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ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift

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1897

Die erste Automobil-Ausstellung

Beginn mit nur acht Fahrzeugen



Was später einmal die größte Automesse der Welt mit weit über einer Million Besuchern und mehr als 1000 Ausstellern werden sollte, begann im beschaulichen Rahmen. Am 30. September 1897 trafen sich im Berliner Hotel Bristol einige deutsche Konstrukteure und gründeten den Mitteleuropäischen Motorwagenverein. Dabei waren acht Motorwagen aus der Produktion der Gründungsmitglieder zu sehen. Entsprechend der Zählung des VDA, dem heutigen Veranstalter der IAA, wird dies als erste Automobil-Ausstellung in Deutschland gewertet. Bei der zweiten Motorwagen-Ausstellung 1898 wurden 13 Fahrzeuge vorgestellt und im Jahr 1899 gab es bereits 100 Aussteller, darunter 13 aus Frankreich. Vom 5. bis 10. September 2023 wird die 69. IAA in München stattfinden – besuchen Sie die ATZ am Stand von Springer Fachmedien Wiesbaden.



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1888

Der Patent-Motorwagen von Carl Benz

Die erste Überlandfahrt eines Automobils



Einer Frau gelang 1888 die erste große Pioniertat der Automobilgeschichte.

Dem bereits zwei Jahre zuvor zum Patent angemeldeten Motorwagen von Carl Benz wurde wenig Interesse geschenkt, da man ihn für wenig praxistauglich hielt, und so trat seine Frau Bertha ohne Wissen des Gatten den Gegenbeweis an. In den frühen Morgenstunden des 5. August schob sie mit ihren Söhnen Eugen und Richard das dreirädrige Fahrzeug aus dem Schuppen und startete mit ihnen zu einer rund 100 km langen Fahrt von Mannheim nach Pforzheim. Unterwegs gab es nur kleinere technische Probleme, die alle gelöst werden konnten, und die Stadtapotheke Wiesloch wurde mit dem Verkauf einiger Liter Ligroin an die Pilotin zur ersten Tankstelle der Automobilhistorie.

Einen Führerschein besaß Bertha Benz nicht: Wenige Tage zuvor hatte ihr Mann die erste Fahrerlaubnis der Welt erhalten.



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1898

125 Jahre ATZ

Geballte Fachinformationen seit 1898



2023: Die ATZ feiert ihr 125. Jubiläum!

Seit der Gründung im Jahr 1898 als „Motorwagen“ ist dieses Technikmagazin das führende internationale Fachmedium für die Automobilentwicklung. Als das Heft das erste Mal im Januar 1898 erschien, umfasste das monatliche Fachblatt mit dem jugendstilverzierten Titelschriftzug von Ludwig Sütterlin nur bescheidene 16 Seiten.

Die ATZ Automobiltechnische Zeitschrift, zur Umbenennung kam es 1929, bietet Wissensaufbereitung par excellence rund um das Gesamtfahrzeug – ob Fahrwerk oder Karosserie, Lichttechnik oder Klimatisierung, automatisiertes Fahren oder Interieur/HMI. Klicken Sie sich hier im Zeitstrahl durch die Meilensteine der Automobilgeschichte.



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1904

Der Profilreifen

Nicht unerwähnt im Kontext zu aktiver Sicherheit darf das Thema Reifentechnik bleiben. Die Firma Continental entwickelt 1904 den „Profilreifen für Automobile“. Aufgrund ihrer Tendenz, bei höheren Geschwindigkeiten zu platzen, werden Luftreifen zunächst vorwiegend für Fahrräder eingesetzt.

Der erste Profilreifen von Continental (© Continental)

Aber seit Beginn der 1920er Jahre lassen sich Reifen mit einem Druck von rund 2 bar und dem bis heute üblichen Rippenprofil, Textilgewebe und Drahtkarkasse gefahrlos auf die Räder ziehen.



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1913

Das Bosch-Licht



Eines ist bei dem von Carl Benz entwickelten Patent-Motorwagen auffällig: er hat keine Beleuchtung. Schon kurz darauf aber verpasste Gottlieb Daimler dem von ihm entworfenen Selbstfahrer nicht nur zwei zusätzliche Plätze für Passagiere, sondern montierte an den Seiten auch je eine Laterne, wie dies bei Pferdedroschken üblich war.

Noch fast zwei Jahrzehnte dienten die mit Kerzen, Gas, Petroleum oder Karbid befeuerten Funzeln mehr schlecht als recht zur Beleuchtung. Einmal ganz abgesehen davon, dass damit auch stets die Gefahr mitfuhr, dass die vorwiegend aus Holz bestehenden Gefährte der Frühzeit Feuer fingen und abfackelten.

Während die neuartigen Benzinkutschen zunächst auf nahezu rechtsfreiem Terrain bewegt werden konnten, trat 1909 im deutschen Reich die „Verordnung über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen“ in Kraft, die ein Jahr später um detaillierte Zulassungsbestimmungen erweitert wurde.

Gottlieb Daimler lässt sich 1888 von seinem Sohn Adolf in seiner Motorkutsche chauffieren (© Daimler)



Ab 1910 widmete sich Robert Bosch mit den Entwicklungsarbeiten am damals „Lichtmaschine“ genannten Generator einer Elektrifizierung der bis dahin archaischen Lösung. 1913 brachte er das aus Generator, Scheinwerfern, Batterie und Reglerschalter bestehende System als „Bosch-Licht“ auf den Markt und die moderne Beleuchtungsanlage war geboren.







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1921 | powered by BOYSEN

Wegbereiter der Schalldämpfertechnik

Friedrich Boysen (1895-1975) (© Boysen)

Friedrich Boysen ist der Wegbereiter und Nestor der modernen Schalldämpfertechnik. 1921 gründet er in Leipzig seine erste Firma und fertigt Abgasschalldämpfer für Autos, Motorräder und Flugzeuge – und legt zugleich den Grundstein der heute in Altensteig ansässigen Boysen Gruppe.

Um seine Erfindungen zu testen, baut Friedrich Boysen den weltweit ersten Schalldämpferprüfstand aus Hartholz (© Boysen)

Seine Pionierleistung: Friedrich Boysen ist der Erste, der den Einfluss der Abgasführung auf den Ladungswechsel, die Motorleistung und den Drehmomentverlauf mitberücksichtigt. Seine Entwicklungen sorgen nicht nur für eine Minderung des Motorenlärms, sondern zudem für eine deutliche Leistungssteigerung der Verbrennungsmotoren – bei gleichzeitiger Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs.

Erst Boysens Arbeiten schaffen die technischen Voraussetzungen für das Gesetz zur Abschaffung von Auspuffklappen an allen Motorfahrzeugen, welches am 1. März 1926 in Kraft tritt. Für seine Verdienste wird er 1969 mit dem Bundesverdienstkreuz ausgezeichnet.



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1926

Der elektrische Scheibenwischer



Die erste Ausrüstung eines Automobils, das heute der aktiven Sicherheit zugerechnet wird, waren ab 1923 die Scheinwerfer.

Ein anderes Bauteil hat sich seit hundert Jahren nicht geändert: 1905 wird die amerikanische Winzerin Mary Anderson schroff abgewiesen, als sie ihr zwei Jahre zuvor angemeldetes Patent verkaufen möchte.

Der erste elektrische Scheibenwischer (© Bosch)

„Wir halten es nicht von so hohem kommerziellen Wert“, wird ihr beschieden.

Anderson hatte einen per Hebel vom Innenraum aus bedienbaren Federarm mit Gummilippe erfunden, um bei Regen eine gute Sicht zu gewährleisten: den Scheibenwischer. 1926 bringt die Firma Bosch den ersten elektrischen Wischer auf den Markt.



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1927

Das Kommissbrot



Eines der frühesten Fahrzeugmodelle, dem man so etwas wie einen ganz eigenen Charakter bescheinigen kann, war der Hanomag 2/10 PS, der wegen seiner eigenwilligen Formgebung den Spitznamen „Kommissbrot“ erhielt. Dabei verbarg sich hinter der belächelten rechtsgelenkten Karosse mit lediglich einer Einstiegstür auf der linken Seite eine echte Weltneuheit: Mit dem Verzicht auf die damals üblichen Trittbretter und ausladenden Kotflügel war er der erste Wagen in Pontonform. Die ATZ schreibt 1927: „Um bei diesem kleinen Wagen zwei bequeme Sitze nebeneinander zu erhalten, wurde die Karosserie so verbreitert, daß sie etwas über die Laufräder hinausragt. (…)

Diese Bauart verleiht dem Wagen ein glattes Äußeres und der Luftwiderstand ist infolge der stromlinienförmigen Form wesentlich geringer“. Das stromlinienförmige Autochen kam mit 10 PS auf eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h.



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1929

Motorwagen heißt nun ATZ

Auto-Technik und Motorwagen fusionieren



Bereits die frühen Automobilmagazine lieferten nützliche Ideen zu Fortschritten auf dem Gebiet des Motorwagenwesens und verstanden sich als Stätte zur Pflege der wissenschaftlichen, technischen und geschäftlichen Interessen des „Maschinenbetriebs auf der Straße“, so schreibt es das Deutsche Technikmuseum Berlin in seinem Magazin 1/2009.

Die Autoren waren meist Automobilkonstrukteure und -ingenieure, die ihre Beiträge im Fachjargon schrieben. „Motorwagen“ schloss sich 1929 mit der 1912 ins Leben gerufenen Zeitschrift „Auto-Technik“ zur heute noch regelmäßig erscheinenden „Automobiltechnischen Zeitschrift“ (ATZ) zusammen.



1929

Das Gummi-Lenkrad



Ein Fahrzeug kollidiert bei höherer Geschwindigkeit mit einem Baum, wobei die Insassen verletzt oder gar getötet werden können. Die Lösung, so simpel wie genial zugleich: weg mit dem Baum!

Die ATZ schreibt im Oktober 1929:

„Kein Zweifel ist darüber, dass es eine Menge Chausseebäume gibt, die mehr Menschenblut getrunken haben, als man verantworten kann“.

Zum Glück hat man sich dann doch gegen den Kahlschlag der „Leichenbäume“ entschieden, da sie „bei Nacht, Nebel und Schnee eine große Bedeutung zur Orientierung“ böten.

Das verbogene Sicherheits-Hartgummi-Lenkrad des amerikanischen Anbieters Husted (© Springer Vieweg)

Allerdings vergingen 30 Jahre, bis in Sachen Sicherheitstechnik tatsächlich entscheidende Fortschritte erzielt wurden.

Den Weg dorthin pflastern auch einige kuriose technische Vorschläge. 1929 berichtet die ATZ über das Sicherheits-Hartgummi-Lenkrad.

„Da das Lenkrad aus einem homogenen Körper besteht, soll es zum Rattern keinen Anlaß geben. Bei Zusammenstößen oder Unfällen zerbricht das Lenkrad nicht, sondern kann sich nur verbiegen“.



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1930

Der Stromlinien-Lkw



Über ein für seine Zeit höchst modernes Fahrzeug hatte die ATZ 1930 berichtet. Der österreichische Flugzeug- und Automobilkonstrukteur Edmund Rumpler, der vor allem durch seine bahnbrechende Entwicklung des Tropfenwagens berühmt geworden ist, kreierte einen stromlinienförmigen Lastwagen im Auftrag des Ullstein-Verlags.

Er war Bestandteil der Berichterstattung zur Berliner Automobil-Ausstellung in der ATZ im März 1931 mit der Überschrift „Erfolg“.

Der stromlinienförmige Rumpler-Lastwagen von 1931 mit „Vornantrieb“ (© Springer Vieweg)

Von dem selbst heute noch futuristisch anmutenden Lkw wurden nur zwei Exemplare mit unterschiedlicher Motorisierung gebaut. Der eine Wagen hatte einen Sechszylinder-Motor mit 90 PS. Der zweite Rumpler-Lkw Typ RuV 31 hatte einen Zwölfzylinder-V-Motor mit 150 PS und konnte 100 km/h schnell fahren.

Damit war er flink genug, um die Magazine des Verlags druckfrisch von Berlin in die Ostseebäder zu transportieren. Beide Rumpler-Laster wurden 1943 bei einem Luftangriff zerstört.



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1931

Aufstieg der Prüfstände



Waren die ersten Automobile wie auch Pferdekutschen noch mit einfachen Felgen- oder Klotzbremsen ausgerüstet, die auf die Lauffläche der Räder drückten, konstruierte Wilhelm Maybach im Jahr 1900 die Trommelbremse für den Mercedes 35. Nur zwei Jahre später erhält der Brite Frederick W. Lanchester das Patent für die Scheibenbremse.

Dass die auch in der ATZ beschriebene Entwicklung von Sicherheitskomponenten wie Bremsen von der entsprechenden Prüftechnik begleitet sein musste, zeigt die Titelgeschichte der ATZ vom Oktober 1931, in der über die Vorteile und Funktionsweise von Prüfständen berichtet wird.



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1931

Stahlrohr ist bequem

„Bequemer als die üblichen Polstersessel“ wurden 1931 die Sitze aus Stahlrohr gepriesen (© Springer Vieweg)



Schon beim Betrachten der Fotos von 1931 schießt einem die Hexe in den Rücken. Zwar sind die Vorteile durchaus nachvollziehbar:

„Im Sommer ist der Sitz angenehm kühl, Feuergefahr besteht kaum noch. Auch Ungeziefer und Motten finden keine Schlupfwinkel mehr“.

Aber was führte den Autor zu dem Urteil: das Eisengestühl sei „dazu noch bequemer als die üblichen Polstersessel“?

Bandstahlabfederung des Sitzes, gekippte Rückenlehne (© Springer Vieweg)





















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1941

Der Oberleitungsomnibus



Während in unseren Tagen Fahrzeuge mit Elektromotor oft unter „alternative Antriebe“ subsummiert wurden, berichtet die ATZ bereits 1941 in einer ihrer Titelstorys über den Oberleitungsomnibus, kurz Obus, als Nahverkehrsmittel und publiziert dazu ein Foto des AEG-Versuchswagens von 1898.

Elektrische Fahrzeuge galten in den Ursprüngen der Mobilität als gleichberechtigte Alternative. Bereits in der Premierenausgabe von 1898 waren „Die elektrischen Droschken in New York“ einen Fotobericht wert. Das Thema begleitet die ATZ seither in wechselnder Intensität und machte auch vor dem Nutzfahrzeugsektor nicht Halt.



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1931

Die Geheimtanks



Ende Januar 1933 ergreifen die Nazis die Macht im deutschen Reich und im folgenden Mai bringt die ATZ auf ihrer Titelseite ein Porträt von „Deutschlands Luftfahrtminister“ Hermann Göring inklusive Foto. In der gleichen Ausgabe gibt es eine Abhandlung über angebliche Vorwürfe aus Frankreich,

„daß in Deutschland Vorbereitungen getroffen seien, um die landwirtschaftlichen Traktoren und Raupenschlepper raschestens in Tanks umzuwandeln“.

Nationalistische Untertöne hat 1933 ein Artikel über angebliche „Geheimtanks“ (© Springer Vieweg)

Nach ausführlichen technischen Überlegungen schließt der Autor:

„Ein solches (…) Fahrzeug hat aber noch niemand (…) gesehen, womit die französische Behauptung von den deutschen Geheimtanks in nichts zusammenfällt“.

Die Geschichte hat leider gezeigt, dass Deutschland auch so in der Lage war, einen Weltkrieg loszutreten.



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1939

Der Streamliner



Schon 1939 machte man sich Gedanken über

„Die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h und ihre Auswirkung auf den Autobau“.

Daimler-Benz stellt 1978 mit dem C 111-III zahlreiche Weltrekorde auf (© Mercedes-Benz)

Die Hochschule Stuttgart experimentierte 1939 mit diesem Stromlinienfahrzeug (© Springer Vieweg)

Den 84 Jahre alten Inhalt möchte man der Politik heute gern wieder unter die Nase reiben:

„Benzinverbrauch sinkt, Ölverbrauch verringert sich, Lebensdauer der Reifen erhöht sich, Reparaturkosten werden gesenkt, Unglücksfälle werden reduziert“.

Im gleichen Heft wird über den „Stromlinien-Versuchswagen“ berichtet, der „nur 7-8 l Benzin je 100 km“ verbraucht. Stromlinie? Vertikaler Monoheckflügel? Da war doch auch später was.





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1955

Polstern hilft



Wie so häufig, wenn wissenschaftliche Kapazitäten konferieren, förderten Mediziner 1955 gar Erstaunliches zutage, wie die ATZ damals berichtet:

„Eine Polsterung des Armaturenbrettes kann (...) Kopfverletzungen vermeiden“ (© Springer Vieweg)

„Bei dem letzten Chirurgen-Kongreß in Göttingen ist man zu der Auffassung gekommen, daß der Mensch des zwanzigsten Jahrhunderts an der Grenze seiner psychologischen und physiologischen Fähigkeiten angelangt sei und die Zahl der Verkehrsunfälle, die zu 80 % auf menschliches Versagen zurückzuführen sind, nicht mit dem Wege über Verordnungen, Belehrungen, Aufstellen von Verkehrszeichen usw. allein vermindert werden könnte“.

Abhilfe sollte unter anderem die Polsterung der Bedientafel schaffen.



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1956

Das Elektroauto im Stadtverkehr

DKW-Wagen mit seitlich geöffnetem Batteriekasten

Elektromotor und -anlage im DKW-E-Lieferwagen



Eine Reichweite von 90 bis 100 km ist bei vollgeladener Batterie realistisch und bei einer Schnellladung kann diese innerhalb einer halben Stunde oft um weitere 60 bis 70 km erweitert werden. Gleichzeitig können durch E-Fahrzeuge die lokale Belastung sowohl durch Schadstoff- als auch durch Geräuschemissionen deutlich gesenkt werden, so die Essenz des Beitrags „Die Bedeutung des Elektrofahrzeuges im Stadtverkehr“ in der Aprilausgabe der ATZ von 1956.

Auf Elektrobetrieb umgebauter DKW-Lieferwagen

Vorgestellt wurde ein DKW-Lieferwagen mit einem 3,6 kW-Hauptstrommotor mit Vorderachsantrieb, der seinen Strom „aus zwei seitlich vom Fahrgestellrahmen aufgehängten Batterien mit einer Gesamtleistung von 200 Ah bei 80 Volt Spannung“ erhielt. Äußerlich unterschied er sich nicht vom ottomotorisch angetriebenen Fahrzeug. Die Verfasser machten sich auch über die Betriebskosten Gedanken:

„Rechnet man die Kosten für die Batterieerneuerung zu den Betriebskosten hinzu, liegt der Kilometerpreis des Elektrofahrzeuges energiemäßig bei 50 bis 60 % der Kosten des Benzinwagens.“

Sie weisen „Jahreskosten (ohne Fahrer) für 15.000 Kilometer Fahrstrecke von 4.400 DM“ nach, die 1800 DM unter denen eines „Benzinwagens“ lagen. Übrigens: 1956 waren im Bundesgebiet rund 23.000 elektrisch angetriebene Flurfördergeräte und 7000 E-Autos auf den Straßen im Einsatz.



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1959

Der Lebensretter

Die Erfindung des Dreipunktgurts



Der Rekordversuch auf Staten Island mit dem zweisitzigen Elektrofahrzeug Baker Torpedo endete 1902 in einer Tragödie. Der Wagen raste in eine Zuschauergruppe und tötete zwei Menschen. Die Insassen blieben aber unverletzt, denn in dem Boliden waren erstmals Sicherheitsgurte verbaut.

Der Durchbruch für diesen Lebensretter gelang aber erst, als der schwedische Ingenieur Nils Ivar Bohlin sich 1959 den Dreipunkt-Sicherheitsgurt patentieren ließ. Das erste Automobil mit Dreipunktgurt als Serienausstattung war der Volvo PV544, der „Buckel-Volvo“.

Die allgemeine Anschnallpflicht auf Pkw-Vordersitzen trat in Deutschland ab 1. Januar 1976 in Kraft, ein Bußgeld in Höhe von 40 Mark bei Zuwiderhandlung wurde 1984 gegen großen Widerstand eingeführt.







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1961

„Fahre Prinz und du bist König“

Der „scharfe“ Prinz TT kam auch erfolgreich im Motorsport zum Einsatz



Nahezu alle Fahrzeuge, denen man so etwas wie Kultstatus zuschreiben kann, sind Kleinwagen: die Ente, das Goggomobil, der Fiat 500, der Renault 4, die Isetta, der Mini, der Trabbi oder auch der Prinz, der auf der IAA 1957 Premiere feierte und dessen vierte und letzte Baureihe auf der IAA 1961 von NSU – einem Kurzwort für den Firmenstandort Neckarsulm - vorgestellt wurde.

In ihrem Artikel gab die ATZ der Enttäuschung über das im Vergleich zum Prinz 3 unverändert gebliebene „Hubvolumen“ und 30 PS Leistung Ausdruck: „Nun hat sich gezeigt, daß mit dem 'viel größeren Wagen' schlechthin die Karosserie allein gemeint war.“ Dennoch galt der Prinz zu seiner Zeit durchaus als „flottes“ Auto. Seine Sportversion, der NSU Prinz 1000 TT, kam 1965 mit 13"-Rädern. Er leistete mit dem 1085-ccm-Motor des NSU Typ 110 55 PS bei einer Höchstgeschwindigkeit von 148 km/h.

„Auf Anhieb fährt man mit dem TT schnell und zügig durch Kurven, wobei vor allem die Handlichkeit und Leichtigkeit verblüfft, mit der man das Auto dirigieren kann“,

bescheinigte das Magazin "auto motor und sport".



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1969

Gurt mit Stoßdämpfer

Gurt mit Stoßdämpfer von der Firma Klippan (© Springer Vieweg)



In Ausgabe 7 der ATZ von 1969 steht eine Weiterentwicklung Sicherheitsgurts im Fokus der Berichterstattung: das System mit Stoßdämpfern der Firma Klippan.

Dieses soll, im oberen Befestigungselement des Schultergurts am Türholm eingebaut,

„die auf den Körper einwirkende Kraft auf einen Bereich begrenzen, der nach medizinischen Gesichtspunkten für den menschlichen Körper die Grenze des erträglichen darstellt“.



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1971

Die Brennstoffzelle



Bereits vor über 50 Jahren erschien der erste Beitrag zum Thema FCEV in der ATZ:

„Schon um 1995 beschäftigen sich Fahrzeugbauer intensiv mit Brennstoffzellen-Pkw“ heißt es im Online-Lexikon Wikipedia. Ein Blick in die ATZ vom November 1971 fördert den von Union Carbide vorgestellten Versuchswagen auf Basis des Austin A 40 über zwei Jahrzehnte früher zutage. „Er ist“, so der Beitrag,

„mit einem elektrischen Antrieb ausgerüstet, der aus einem 6-kW-Gleichstrommotor besteht und als Energiequelle eine 6-kW-H2/O2-Brennstoffzelle hat, die mit einem Bleiakkumulator kombiniert ist."

Leider verschwand die Brennstoffzelle dann wieder für rund 20 Jahre in der Schublade. Sie wurde oft totgesagt, ist aber immer wieder auferstanden und heute aktueller denn je.



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1971

Der Daimler ESF 5



1970 erreicht die bis dahin stiefmütterliche Behandlung des Themas Sicherheit mit einer Anzahl von 21.332 Verkehrstoten in Deutschland einen traurigen Höhepunkt.

Im selben Jahr ruft das US-Verkehrsministerium die Automobilhersteller auf, Sicherheitswagen zu bauen, die extremen Anforderungen an die aktive und passive Sicherheit genügen.

Daimler-Benz stellt 1971 sein Experimentier-Sicherheitsfahrzeug ESF 05 vor (© Mercedes-Benz Classic)

Daimler-Benz stellt schon 1971 sein Experimentier-Sicherheitsfahrzeug ESF 05 vor. Es verfügt über hydraulische Pralldämpfer-Stoßfänger, Fußgängerschutz und Scheinwerferwischer.

Im Bericht der ATZ wird jedoch die Realisierbarkeit kritisch beurteilt:

„Die wesentlich höheren Gewichte der Wagen mit entsprechend stärkeren Motoren und höheren Preisen werden kaum tragbar sein“.



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1971

Untermotorisiert und ohne Styling

Das Mondauto Lunar Roving Vehicle LRV ist Gegenstand der Berichterstattung in der ATZ vom August 1971.

Neben den technischen Besonderheiten, wie etwa der Eigenschaft, sich selbst entfalten zu können, nicht aufladbaren Batterien oder Reifen aus Klaviersaitendraht, verzichtet der Artikel auch nicht auf eine ästhetische Bewertung :

„Wenn wir es mit den typischen amerikanischen Automobilen unserer Tage vergleichen, dann ist es praktisch ihr genaues Gegenteil: es ist stark „untermotorisiert und sein Äußeres lässt jedes attraktive Styling vermissen“.

Das Mondauto für Astronautentrainings auf der Erde (© Nasa)

Das Mondauto von Apollo 15 im Jahr 1971 mit Jim Irwin am Steuer und Mons Hadley im Hintergrund (© Nasa)

Das Lunar Roving Vehicle (LRV) ist ein Elektrofahrzeugtyp mit hoher Geländegängigkeit, von dem drei Exemplare in den Jahren 1971 und 1972 im Rahmen von US-amerikanischen bemannten Mondmissionen der NASA als Rover auf dem Mond fuhren.

Jeweils ein solches vierrädriges, zweisitziges Automobil wurde während der letzten drei der sogenannten J-Klasse-Apollo-Missionen (Apollo 15, 16 und 17) mitgeführt, um die Beweglichkeit der Astronauten zu erhöhen und auf dem Mond Nutzlasten zu transportieren.



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1971

Batterie wechsel dich



Immer wieder berichtet die ATZ über Nachrüstlösungen, die sich allerdings nicht durchsetzen konnten. So zum Beispiel 1971 über ein von Audi und Daimler-Benz finanziertes Forschungsprojekt zur Entwicklung eines auf Hochspannung basierenden Systems zur Marderabwehr. Dabei werden die Zugänge zu den Motorhohlräumen mit Elektroden ausgelegt.

Seiner Zeit voraus scheint die Elektroplattform zu sein, die MBB entwickelt hatte (© Springer Vieweg)

Geradezu visionär mutet dagegen ein Fahrzeug an, das MBB ebenfalls 1971 vorstellte, nämlich die Plattform eines leichten Elektrofahrzeugs mit 1 t Nutzlast. Mit seinen damals beschriebenen Eigenschaften wäre das Vehikel glatt noch für einen Fachbericht in einer ATZ 2023 tauglich:

(…) großflächige Sandwichelemente, die durch ihr Baukastensystem vielfache Variationsmöglichkeiten zulassen. (…) Bisher ist ein Batterie-Wechselsystem vorgesehen“.



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1971

Ro 80 mit Rakete



Lange war auch das Testwesen in Kinderschuhen unterwegs. Crashtests wurden Ende der 1950er Jahre mit störanfälligen Seilwindenanlagen aus dem Flugsport unternommen, sodass die Versuchswagen zuweilen an dem anvisierten Hindernis vorbeischossen.

Als Antrieb für Fahrzeuge bei Crashtests wurden 1971 Heißwasserraketen verwendet (© Springer Vieweg)

Daher wurde schon bald auf das Prinzip Dampfkessel zurückgegriffen. Zum Titelbild der ATZ im Januar 1971 heißt es:

„Unser Bild (…) zeigt einen Aufprallversuch mit einem NSU Ro 80 (…). Von einer Heißwasserrakete geschoben, wird das Testfahrzeug auf die gewünschte Aufprallgeschwindigkeit gebracht“.



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1974 | powered bei BERTRANDT

Von der Konstruktion zum vernetzten Concept Car

Der Pionier Harry Bertrandt begann einst in seinem Kinderzimmer mit der Konstruktion von Fahrzeugkomponenten (© Bertrandt)

Der Pionier Harry Bertrandt begann einst in seinem Kinderzimmer mit der Konstruktion von Fahrzeugkomponenten. 1974 hat er damit den Grundstein des Unternehmens gelegt. Heute ist Bertrandt mit rund 13.000 Mitarbeitenden an über 50 Standorten weltweit der führende eigenständige und internationale Engineering-Dienstleister am Markt.

Im Fokus der Entwicklungsleistung steht, den technologischen Fortschritt zu beschleunigen (© Bertrandt)

Mit branchenübergreifendem Know-how und dem ganzheitlichen System- und Produktverständnis schafft Bertrandt technologische Lösungen entlang der gesamten Wertschöpfungskette heutiger und künftiger Mobilitätskonzepte. Im Fokus der Entwicklungsleistung steht, den technologischen Fortschritt zu beschleunigen und dadurch einen relevanten Beitrag zu einer nachhaltigen Zukunft zu leisten. Ein Beispiel dafür ist der vollständig eigenentwickelte Technologieträger HARRI. Bertrandt verdeutlicht hier die Gesamtkompetenz des Unternehmens und zeigt die kombinierte Anwendung der Trendthemen Digitalisierung, autonomes Fahren, Vernetzung und Elektromobilität in einem Fahrzeug.



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1975

Das Hovercraft



Lange ist die ATZ unter anderem Organ der Automobil- und Flugtechnischen Gesellschaft e. V. und beschäftigt sich daher auch mit Themen der Luftfahrt. Deshalb finden sich in den 1920er und 1930er Jahren immer wieder Berichte über Zeppeline im Magazin.

Das Luftkissenfahrzeug von Mackley sollte 1975 Großbauteile für Flüssiggasanlagen auf die Insel Das in der Bucht von Abu Dhabi bringen (© Springer Vieweg)

Ein „Luft-Schiff“ im weitesten Sinne ist Gegenstand einer längeren Meldung über ein Hovercraft von 1975, da die Motoren-Werke Mannheim Dieselaggregate für den Schweberich liefern.

Anders als zum Beispiel die Luftkissenfahrzeuge, die bis zum Jahr 2000 im Fährdienst zwischen England und Frankreich eingesetzt wurden, hatte das von der Firma Mackley für den Frachttransport konstruierte Modell keinen eigenen Antrieb, weshalb es auf See von Schiffen und über Land von Raupen geschleppt werden musste.



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1987

Das erste Doppelkupplungsgetriebe



1987 veröffentlicht die ATZ einen Fachbeitrag über eine besondere in Entwicklung befindliche Antriebskomponente: „Das Porsche-Doppelkupplungs-(PDK)-Getriebe“, bei dem – oh Wunder – „kein Kupplungspedal erforderlich“ ist.

Illustriert ist der Artikel mit einer für Ingenieure sicher hoch interessanten Darstellung sämtlicher Bestandteile. Als Ausblick nannten die Porsche-Ingenieure damals: „Es ist denkbar, durch einfaches Umlegen eines Schalters je nach Laune des Fahrers einmal mit Halb- oder mit Vollautomat zu fahren“. Sie behielten recht, denn heutzutage ist dies Standard bei Getrieben dieser Art.



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1992 | powered by TECOSIM

Die Geschichte des CAE

Den entscheidenden Durchbruch für mehr Sicherheit brachten in den 1990er Jahren seriennahe Crashsimulationen am Computer (CAE). Mithilfe der Methode der Finiten Elemente zerlegten Ingenieure Fahrzeugteile in einzeln beschreibbare Teilkörper. Das ermöglichte die systematische Analyse von Unfällen.

Das war auch die Geburtsstunde von TECOSIM. Das Unternehmen begann 1992 Fahrzeughersteller genau dabei zu unterstützen. Zunächst waren die Rechnerleistungen in den Entwicklungsabteilungen noch begrenzt. Als erster Meilenstein wurden die Ergebnisse der Berechnungen in realen Crashtests bestätigt.

Damals ein Durchbruch, aus heutiger Sicht erst der Anfang. Wie unverzichtbar die numerische Simulation für die passive Sicherheit geworden ist, zeigt sich nicht nur daran, dass heute viel weniger Insassen bei Unfällen zu Schaden kommen – viele weitere Kennzahlen sind ein Beleg dafür (Grafik rechts).

Das Beispiel Crashtest zeigt: CAE ist heute insgesamt aus der Automobilentwicklung nicht mehr wegzudenken, auch durch neue Anforderungen – sei es durch das assistierte und automatisierte Fahren, sei es durch E-Fahrzeugkonzepte. Die Entwicklung geht weiter.





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1999

Nummer 1 – Nafa – Smart

Am Anfang erschuf der Mensch den Kleinwagen

Der Patent-Motorwagen Nummer 1 von Carl Benz aus dem Jahr 1885 war mit einer Länge von 2,70 m nur um 5 mm länger als ein Smart der letzten Baureihe, rund 20 cm schmaler und hatte mit 265 kg nicht einmal ein Drittel von dessen Leergewicht (880 kg). „Eine Tourenzahl von 250 Touren pro Minute erschien mir genügend, ja sogar sehr viel, und ich konnte feststellen, daß dieser Motor etwa 2/3 Pferdestärke ergab“, schätzte Benz sein Vehikel.

Messungen ergaben später einen Leistungswert von 551 W (0,75 PS), den der Smart um mehr als Faktor 100 übertraf. Bei allen Unterschieden weisen Smart und Patentwagen eine unübersehbare Gemeinsamkeit auf: Sie sind Zweisitzer.

Der Smart, dem die ATZ 1999 in einer Sonderbeilage bescheinigte, er sei „aus der Betrachtung gesellschaftlicher Veränderung“ entstanden, basierte auf einer Studie von Mercedes namens „Nafa“ für „Nahverkehrsfahrzeug“.

Das „Nafa“ war nicht sonderlich attraktiv, aber sein Konzept wurde im Smart wieder aufgegriffen und deutlich attraktiver sowie vor allem erfolgreich umgesetzt.



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2003

Um die Kurve blicken

Dynamisches Kurvenlicht

Was heute oft Standard ist, war in den 2000er-Jahren Neuland: das dynamische Kurvenlicht. 2003 erläuterte ein Fachbeitrag von Hella in ATZ die hierfür notwendige Steuerungselektronik. Am Beispiel der Mercedes E-Klasse wurde gezeigt, dass das von Daimler Chrysler vorgestellte aktive Kurvenlicht auf Basis von schwenkbaren Projektionsmodulen eine um bis zu 25 m höhere Sichtweite ermöglicht.

Das dynamische Kurvenlicht in der E-Klasse funktionierte auch in engen Kurven sicher

Um das zu erreichen, entwickelte Hella unter anderem eine modulare Hardwarestruktur. Zusätzlich musste das AFS-System (Adaptive Frontlighting System) in die E/E-Fahrzeugarchitektur eingebunden werden. Dynamisches Kurvenlicht war erst seit dem 31. Januar 2003 auf deutschen Straßen zugelassen.



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2012

Das Fahrwerk des Porsche 911

Mit der neuen Generation des 911ers gelang es Porsche 2012, ein Fahrzeug zu realisieren, das die Eigenschaftsspreizung zwischen Alltagstauglichkeit und Rundstreckenperformance deutlich erweitert und dabei die Effizienz weiter steigert.

McPherson-Achse mit Aluminium-Radführung und neuem Leichtbaufederbeinkonzept (© Porsche)

Neben weiterentwickelter mechanischer Fahrwerkstechnik helfen neue mechatronische Fahrdynamiksysteme, die Rundenzeiten noch einmal deutlich zu verbessern.

Für die Performance eines Sportwagens gebe es einen unbestechlichen Gradmesser, hob der Beitrag in ATZ 6/2012 hervor: die Nordschleife des Nürburgrings. Dort war der neue 911er mit performancerelevanten Sonderaustattungen mit 7:40 min 14 s schneller als das Vorgängermodell. Zudem gelang es, das Fahrzeug in puncto CO2-Ausstoß, Agilität, Stabilität und Langstreckenkomfort erneut zu verbessern.

Mehrlenker-Hinterachse mit Aluminium-Radführung und vergrößerter Abstützbasis (© Porsche)



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2013

Plug-in-Hybrid-Architektur

Hauptkomponenten des Plug-in-Hybrid-Innovationsfahrzeugs (© Continental)

Vom Kundennutzen zur Komponente

Integration der E-Maschine in die Hinterachse (© Continental)

Elektrifizierung im Antriebsstrang erlaubt vielfältige Lösungen, was sich in den diversen diskutierten Topologien widerspiegelt.

Als Beitrag dazu publizierte Continental bereits in ATZ 5/2013 ein Innovationsfahrzeug mit Plug-in-Hybridantrieb, das gezielt nach einer Marktanalyse entwickelt wurde.

„Wesentlich sind Kenntnisse über die vom Endkunden gewünschten Funktionen und Merkmale und der bewusste Verzicht auf die Umsetzung technischer Möglichkeiten darüber hinaus. Zu dem in der Simulation bereits errechneten CO2-Ausstoß von nur noch 40 g/km kommt, neben der Betriebskostenersparnis bei rein elektrischem Betrieb beziehungsweise im Hybridmodus, noch der Fahrdynamikvorteil eines Allradantriebs hinzu“.

Das Fahrzeug war als flexible Entwicklungsplattform für die Integration neuer Funktionen und neuer Komponenten, wie etwa für künftige Achsantriebskonzepte, für die Optimierung des Energiemanagements sowie für die Entwicklung zukünftiger kostensparender E/E-Architekturen und entsprechender Steuergeräte konzipiert.



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2013

Der neue Mercedes-Benz Antos

ATZ 5/2013 stellte den Mercedes-Benz Antos vor, einen speziell für den schweren Verteilerverkehr entwickelten Lkw.

Die Sattelzugmaschinen und Pritschenwagen sollen dem Fahrer das Handling erleichtern und dem Betreiber Effizienzvorteile bieten.

Der Antos wurde konsequent für Euro VI entwickelt. Der Antos, der bis heute gebaut wird, war zum Start mit einem breiten Angebot von Dieselmotoren erhältlich.

Die Spanne umfasste drei Reihensechszylinder mit 7,7, 10,7 und 12,8 l Hubraum. Die Leistung reichte von 175 bis 375 kW.

Besonderen Wert legten die Entwickler auf die umfassende Ausstattung mit Sicherheitssystemen. Alle aus dem Actros für den Fernverkehr bekannten Assistenzsysteme waren damit auch für den Verteilerverkehr verfügbar.



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2014

Matrix-LED-Scheinwerfer von Audi

Licht gilt für Fahrer und Verkehrsteilnehmer als wichtiges Sicherheitsmerkmal.

In ATZ 3/2014 stellte Audi die Matrix-LED-Scheinwerfer des A8 vor. In diesen arbeiten 50 Leuchtdioden mit einer Kamera zusammen, um verschiedene Lichtszenarien darzustellen.

Audi brachte gleich mehrere Pionierleistungen hervor: Der dynamische Blinker ist auch bei schlechten Sichtverhältnissen schnell und intuitiv erkennbar. Mit dem durch die Matrix-LED-Technik möglichen blendfreien Dauerfernlicht werden entgegenkommende sowie vorausfahrende Fahrzeuge präzise ausgeleuchtet, ohne geblendet zu werden.

Die klassische Trennung von Fernlicht und Abblendlicht war damit – zumindest bei Audi – auf Kundenwunsch Geschichte. Das Matrix-LED-Licht ist mittlerweile auch in vielen Modellen unterhalb des A8 erhältlich.



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2015

Notausweichassistent zur Kollisionsvermeidung

Ein Unfall mit einem plötzlich vor dem Fahrzeug auftauchenden Hindernis lässt sich mit einem Notausweichmanöver zu einem Zeitpunkt auch dann noch verhindern, wenn eine automatische Notbremsung nur noch zur Kollisionsminderung beitragen kann.

Deshalb hat TRW gemeinsam mit der TU Dortmund einen Notausweichassistenten (Emergency Steering Assist, ESA) entwickelt und in ATZ 1/2015 vorgestellt, der die optimalen Ausweichtrajektorien berechnet, den Fahrer bei der Lenkbewegung unterstützt und das Fahrzeug stabilisiert.

„Die Ergebnisse auf der Teststrecke sind so vielversprechend, dass sich die ESA-Funktion mit einem zeitnahen Interesse eines Fahrzeugherstellers bereits 2017 auf den Markt bringen lässt. Da alle Komponenten des ESA bereits eingesetzt werden, kann ein vorhandenes AEB-System ohne zusätzliche Bauteile um die ESA-Funktion erweitert werden, um die Kollisionsvermeidung weiter zu verbessern“.

2017 ging der erste, von ZF und TRW entwickelte, Notbrems- und Notausweich-Assistent für Nutzfahrzeuge in Serie. Mittlerweile sind derartige Systeme auch in Pkw keine Seltenheit mehr. 2018 stellten Continental und die TU Darmstadt das KI-gestützte Fahrerassistenzsystem Proreta 4 vor.

Einer der Autoren des Beitrags in ATZ 1/2015, Prof. Dr. Torsten Bertram, Inhaber des Lehrstuhls für Regelungssystemtechnik der TU Dortmund, ist heute wissenschaftlicher Leiter der ATZlive-Fachkonferenz Automated Driving.



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2019

Neue urbane Fahrzeugkonzepte



Die sich in den kommenden Jahrzehnten manifestierende Mobilitätswende wird auch zu einer Transformation des ÖPNV führen. Dies gilt zumindest dort, wo dessen Abdeckung nicht rund um die Uhr die Bedürfnisse der Nutzerinnen und Nutzer befriedigen kann. Im bis 2022 laufenden Kooperationsprojekt Unicaragil werden modulare fahrerlose Fahrzeugkonzepte entwickelt und aufgebaut.

Neue Soft- und Hardwarearchitekturen sollen dabei die Funktion fahrerloser automatisierter Fahrzeuge erweitern und aktualisieren. Die das Projekt koordinierende RWTH Aachen University gibt 2019 in ATZ erste Einblicke in die laufenden Forschungs- und Entwicklungsarbeiten.



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2050

Welches Automobil werden wir in 25 Jahren fahren?

Als vor 125 Jahren die ATZ gegründet wurde, konnte sich noch niemand vorstellen, dass das gerade erfundene Automobil sich so schnell im Alltag bewähren und verbreiten würde.

Rasch eroberte es sich den ersten Platz als das Beförderungsmittel schlechthin. Doch wie wird die Mobilität in einem Vierteljahrhundert aussehen? Die Mitglieder des Wissenschaftlichen Beirats der ATZ geben ihre persönlichen Prognosen in diesem Forum der Meinungen ab.

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Sprechen Sie mich gerne an!

Rouwen Bastian

Verkaufsleitung Automotive

Telefon: 0611/7878-399

E-Mail: rouwen.bastian@springer.com