1897
Die erste Automobil-Ausstellung
Beginn mit nur acht Fahrzeugen
Was später einmal die größte Automesse der Welt mit weit über einer Million Besuchern und mehr als 1000 Ausstellern werden sollte, begann im beschaulichen Rahmen. Am 30. September 1897 trafen sich im Berliner Hotel Bristol einige deutsche Konstrukteure und gründeten den Mitteleuropäischen Motorwagenverein. Dabei waren acht Motorwagen aus der Produktion der Gründungsmitglieder zu sehen. Entsprechend der Zählung des VDA, dem heutigen Veranstalter der IAA, wird dies als erste Automobil-Ausstellung in Deutschland gewertet. Bei der zweiten Motorwagen-Ausstellung 1898 wurden 13 Fahrzeuge vorgestellt und im Jahr 1899 gab es bereits 100 Aussteller, darunter 13 aus Frankreich. Vom 5. bis 10. September 2023 wird die 69. IAA in München stattfinden – besuchen Sie die ATZ am Stand von Springer Fachmedien Wiesbaden.
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1888
Der Patent-Motorwagen von Carl Benz
Die erste Überlandfahrt eines Automobils
Einer Frau gelang 1888 die erste große Pioniertat der Automobilgeschichte.
Dem bereits zwei Jahre zuvor zum Patent angemeldeten Motorwagen von Carl Benz wurde wenig Interesse geschenkt, da man ihn für wenig praxistauglich hielt, und so trat seine Frau Bertha ohne Wissen des Gatten den Gegenbeweis an. In den frühen Morgenstunden des 5. August schob sie mit ihren Söhnen Eugen und Richard das dreirädrige Fahrzeug aus dem Schuppen und startete mit ihnen zu einer rund 100 km langen Fahrt von Mannheim nach Pforzheim. Unterwegs gab es nur kleinere technische Probleme, die alle gelöst werden konnten, und die Stadtapotheke Wiesloch wurde mit dem Verkauf einiger Liter Ligroin an die Pilotin zur ersten Tankstelle der Automobilhistorie.
Einen Führerschein besaß Bertha Benz nicht: Wenige Tage zuvor hatte ihr Mann die erste Fahrerlaubnis der Welt erhalten.
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1898
125 Jahre ATZ
Geballte Fachinformationen seit 1898
2023: Die ATZ feiert ihr 125. Jubiläum!
Seit der Gründung im Jahr 1898 als „Motorwagen“ ist dieses Technikmagazin das führende internationale Fachmedium für die Automobilentwicklung. Als das Heft das erste Mal im Januar 1898 erschien, umfasste das monatliche Fachblatt mit dem jugendstilverzierten Titelschriftzug von Ludwig Sütterlin nur bescheidene 16 Seiten.
Die ATZ Automobiltechnische Zeitschrift, zur Umbenennung kam es 1929, bietet Wissensaufbereitung par excellence rund um das Gesamtfahrzeug – ob Fahrwerk oder Karosserie, Lichttechnik oder Klimatisierung, automatisiertes Fahren oder Interieur/HMI. Klicken Sie sich hier im Zeitstrahl durch die Meilensteine der Automobilgeschichte.
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1904
Der Profilreifen
Nicht unerwähnt im Kontext zu aktiver Sicherheit darf das Thema Reifentechnik bleiben. Die Firma Continental entwickelt 1904 den „Profilreifen für Automobile“. Aufgrund ihrer Tendenz, bei höheren Geschwindigkeiten zu platzen, werden Luftreifen zunächst vorwiegend für Fahrräder eingesetzt.
1913
Das Bosch-Licht
Eines ist bei dem von Carl Benz entwickelten Patent-Motorwagen auffällig: er hat keine Beleuchtung. Schon kurz darauf aber verpasste Gottlieb Daimler dem von ihm entworfenen Selbstfahrer nicht nur zwei zusätzliche Plätze für Passagiere, sondern montierte an den Seiten auch je eine Laterne, wie dies bei Pferdedroschken üblich war.
Noch fast zwei Jahrzehnte dienten die mit Kerzen, Gas, Petroleum oder Karbid befeuerten Funzeln mehr schlecht als recht zur Beleuchtung. Einmal ganz abgesehen davon, dass damit auch stets die Gefahr mitfuhr, dass die vorwiegend aus Holz bestehenden Gefährte der Frühzeit Feuer fingen und abfackelten.
Während die neuartigen Benzinkutschen zunächst auf nahezu rechtsfreiem Terrain bewegt werden konnten, trat 1909 im deutschen Reich die „Verordnung über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen“ in Kraft, die ein Jahr später um detaillierte Zulassungsbestimmungen erweitert wurde.
Ab 1910 widmete sich Robert Bosch mit den Entwicklungsarbeiten am damals „Lichtmaschine“ genannten Generator einer Elektrifizierung der bis dahin archaischen Lösung. 1913 brachte er das aus Generator, Scheinwerfern, Batterie und Reglerschalter bestehende System als „Bosch-Licht“ auf den Markt und die moderne Beleuchtungsanlage war geboren.
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1875-1900 | 1900-1925 | 1925-1950 | 1950-1975
1926
Der elektrische Scheibenwischer
Die erste Ausrüstung eines Automobils, das heute der aktiven Sicherheit zugerechnet wird, waren ab 1923 die Scheinwerfer.
Ein anderes Bauteil hat sich seit hundert Jahren nicht geändert: 1905 wird die amerikanische Winzerin Mary Anderson schroff abgewiesen, als sie ihr zwei Jahre zuvor angemeldetes Patent verkaufen möchte.
„Wir halten es nicht von so hohem kommerziellen Wert“, wird ihr beschieden.
Anderson hatte einen per Hebel vom Innenraum aus bedienbaren Federarm mit Gummilippe erfunden, um bei Regen eine gute Sicht zu gewährleisten: den Scheibenwischer. 1926 bringt die Firma Bosch den ersten elektrischen Wischer auf den Markt.
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1927
Das Kommissbrot
Eines der frühesten Fahrzeugmodelle, dem man so etwas wie einen ganz eigenen Charakter bescheinigen kann, war der Hanomag 2/10 PS, der wegen seiner eigenwilligen Formgebung den Spitznamen „Kommissbrot“ erhielt. Dabei verbarg sich hinter der belächelten rechtsgelenkten Karosse mit lediglich einer Einstiegstür auf der linken Seite eine echte Weltneuheit: Mit dem Verzicht auf die damals üblichen Trittbretter und ausladenden Kotflügel war er der erste Wagen in Pontonform. Die ATZ schreibt 1927: „Um bei diesem kleinen Wagen zwei bequeme Sitze nebeneinander zu erhalten, wurde die Karosserie so verbreitert, daß sie etwas über die Laufräder hinausragt. (…)
Diese Bauart verleiht dem Wagen ein glattes Äußeres und der Luftwiderstand ist infolge der stromlinienförmigen Form wesentlich geringer“. Das stromlinienförmige Autochen kam mit 10 PS auf eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h.
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1929
Motorwagen heißt nun ATZ
Auto-Technik und Motorwagen fusionieren
Bereits die frühen Automobilmagazine lieferten nützliche Ideen zu Fortschritten auf dem Gebiet des Motorwagenwesens und verstanden sich als Stätte zur Pflege der wissenschaftlichen, technischen und geschäftlichen Interessen des „Maschinenbetriebs auf der Straße“, so schreibt es das Deutsche Technikmuseum Berlin in seinem Magazin 1/2009.
Die Autoren waren meist Automobilkonstrukteure und -ingenieure, die ihre Beiträge im Fachjargon schrieben. „Motorwagen“ schloss sich 1929 mit der 1912 ins Leben gerufenen Zeitschrift „Auto-Technik“ zur heute noch regelmäßig erscheinenden „Automobiltechnischen Zeitschrift“ (ATZ) zusammen.
1929
Das Gummi-Lenkrad
Ein Fahrzeug kollidiert bei höherer Geschwindigkeit mit einem Baum, wobei die Insassen verletzt oder gar getötet werden können. Die Lösung, so simpel wie genial zugleich: weg mit dem Baum!
Die ATZ schreibt im Oktober 1929:
„Kein Zweifel ist darüber, dass es eine Menge Chausseebäume gibt, die mehr Menschenblut getrunken haben, als man verantworten kann“.
Zum Glück hat man sich dann doch gegen den Kahlschlag der „Leichenbäume“ entschieden, da sie „bei Nacht, Nebel und Schnee eine große Bedeutung zur Orientierung“ böten.
Allerdings vergingen 30 Jahre, bis in Sachen Sicherheitstechnik tatsächlich entscheidende Fortschritte erzielt wurden.
Den Weg dorthin pflastern auch einige kuriose technische Vorschläge. 1929 berichtet die ATZ über das Sicherheits-Hartgummi-Lenkrad.
„Da das Lenkrad aus einem homogenen Körper besteht, soll es zum Rattern keinen Anlaß geben. Bei Zusammenstößen oder Unfällen zerbricht das Lenkrad nicht, sondern kann sich nur verbiegen“.
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1875-1900 | 1900-1925 | 1925-1950 | 1950-1975
1930
Der Stromlinien-Lkw
Über ein für seine Zeit höchst modernes Fahrzeug hatte die ATZ 1930 berichtet. Der österreichische Flugzeug- und Automobilkonstrukteur Edmund Rumpler, der vor allem durch seine bahnbrechende Entwicklung des Tropfenwagens berühmt geworden ist, kreierte einen stromlinienförmigen Lastwagen im Auftrag des Ullstein-Verlags.
Er war Bestandteil der Berichterstattung zur Berliner Automobil-Ausstellung in der ATZ im März 1931 mit der Überschrift „Erfolg“.
Von dem selbst heute noch futuristisch anmutenden Lkw wurden nur zwei Exemplare mit unterschiedlicher Motorisierung gebaut. Der eine Wagen hatte einen Sechszylinder-Motor mit 90 PS. Der zweite Rumpler-Lkw Typ RuV 31 hatte einen Zwölfzylinder-V-Motor mit 150 PS und konnte 100 km/h schnell fahren.
Damit war er flink genug, um die Magazine des Verlags druckfrisch von Berlin in die Ostseebäder zu transportieren. Beide Rumpler-Laster wurden 1943 bei einem Luftangriff zerstört.
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1875-1900 | 1900-1925 | 1925-1950 | 1950-1975
1931
Aufstieg der Prüfstände
Waren die ersten Automobile wie auch Pferdekutschen noch mit einfachen Felgen- oder Klotzbremsen ausgerüstet, die auf die Lauffläche der Räder drückten, konstruierte Wilhelm Maybach im Jahr 1900 die Trommelbremse für den Mercedes 35. Nur zwei Jahre später erhält der Brite Frederick W. Lanchester das Patent für die Scheibenbremse.
Dass die auch in der ATZ beschriebene Entwicklung von Sicherheitskomponenten wie Bremsen von der entsprechenden Prüftechnik begleitet sein musste, zeigt die Titelgeschichte der ATZ vom Oktober 1931, in der über die Vorteile und Funktionsweise von Prüfständen berichtet wird.
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1931
Stahlrohr ist bequem
Schon beim Betrachten der Fotos von 1931 schießt einem die Hexe in den Rücken. Zwar sind die Vorteile durchaus nachvollziehbar:
„Im Sommer ist der Sitz angenehm kühl, Feuergefahr besteht kaum noch. Auch Ungeziefer und Motten finden keine Schlupfwinkel mehr“.
Aber was führte den Autor zu dem Urteil: das Eisengestühl sei „dazu noch bequemer als die üblichen Polstersessel“?
1941
Der Oberleitungsomnibus
Während in unseren Tagen Fahrzeuge mit Elektromotor oft unter „alternative Antriebe“ subsummiert wurden, berichtet die ATZ bereits 1941 in einer ihrer Titelstorys über den Oberleitungsomnibus, kurz Obus, als Nahverkehrsmittel und publiziert dazu ein Foto des AEG-Versuchswagens von 1898.
Elektrische Fahrzeuge galten in den Ursprüngen der Mobilität als gleichberechtigte Alternative. Bereits in der Premierenausgabe von 1898 waren „Die elektrischen Droschken in New York“ einen Fotobericht wert. Das Thema begleitet die ATZ seither in wechselnder Intensität und machte auch vor dem Nutzfahrzeugsektor nicht Halt.
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1931
Die Geheimtanks
Ende Januar 1933 ergreifen die Nazis die Macht im deutschen Reich und im folgenden Mai bringt die ATZ auf ihrer Titelseite ein Porträt von „Deutschlands Luftfahrtminister“ Hermann Göring inklusive Foto. In der gleichen Ausgabe gibt es eine Abhandlung über angebliche Vorwürfe aus Frankreich,
„daß in Deutschland Vorbereitungen getroffen seien, um die landwirtschaftlichen Traktoren und Raupenschlepper raschestens in Tanks umzuwandeln“.
Nach ausführlichen technischen Überlegungen schließt der Autor:
„Ein solches (…) Fahrzeug hat aber noch niemand (…) gesehen, womit die französische Behauptung von den deutschen Geheimtanks in nichts zusammenfällt“.
Die Geschichte hat leider gezeigt, dass Deutschland auch so in der Lage war, einen Weltkrieg loszutreten.
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1939
Der Streamliner
Schon 1939 machte man sich Gedanken über
„Die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h und ihre Auswirkung auf den Autobau“.
Den 84 Jahre alten Inhalt möchte man der Politik heute gern wieder unter die Nase reiben:
„Benzinverbrauch sinkt, Ölverbrauch verringert sich, Lebensdauer der Reifen erhöht sich, Reparaturkosten werden gesenkt, Unglücksfälle werden reduziert“.
Im gleichen Heft wird über den „Stromlinien-Versuchswagen“ berichtet, der „nur 7-8 l Benzin je 100 km“ verbraucht. Stromlinie? Vertikaler Monoheckflügel? Da war doch auch später was.
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1955
Polstern hilft
Wie so häufig, wenn wissenschaftliche Kapazitäten konferieren, förderten Mediziner 1955 gar Erstaunliches zutage, wie die ATZ damals berichtet:
„Bei dem letzten Chirurgen-Kongreß in Göttingen ist man zu der Auffassung gekommen, daß der Mensch des zwanzigsten Jahrhunderts an der Grenze seiner psychologischen und physiologischen Fähigkeiten angelangt sei und die Zahl der Verkehrsunfälle, die zu 80 % auf menschliches Versagen zurückzuführen sind, nicht mit dem Wege über Verordnungen, Belehrungen, Aufstellen von Verkehrszeichen usw. allein vermindert werden könnte“.
Abhilfe sollte unter anderem die Polsterung der Bedientafel schaffen.
1956
Das Elektroauto im Stadtverkehr
Eine Reichweite von 90 bis 100 km ist bei vollgeladener Batterie realistisch und bei einer Schnellladung kann diese innerhalb einer halben Stunde oft um weitere 60 bis 70 km erweitert werden. Gleichzeitig können durch E-Fahrzeuge die lokale Belastung sowohl durch Schadstoff- als auch durch Geräuschemissionen deutlich gesenkt werden, so die Essenz des Beitrags „Die Bedeutung des Elektrofahrzeuges im Stadtverkehr“ in der Aprilausgabe der ATZ von 1956.
Vorgestellt wurde ein DKW-Lieferwagen mit einem 3,6 kW-Hauptstrommotor mit Vorderachsantrieb, der seinen Strom „aus zwei seitlich vom Fahrgestellrahmen aufgehängten Batterien mit einer Gesamtleistung von 200 Ah bei 80 Volt Spannung“ erhielt. Äußerlich unterschied er sich nicht vom ottomotorisch angetriebenen Fahrzeug. Die Verfasser machten sich auch über die Betriebskosten Gedanken:
„Rechnet man die Kosten für die Batterieerneuerung zu den Betriebskosten hinzu, liegt der Kilometerpreis des Elektrofahrzeuges energiemäßig bei 50 bis 60 % der Kosten des Benzinwagens.“
Sie weisen „Jahreskosten (ohne Fahrer) für 15.000 Kilometer Fahrstrecke von 4.400 DM“ nach, die 1800 DM unter denen eines „Benzinwagens“ lagen. Übrigens: 1956 waren im Bundesgebiet rund 23.000 elektrisch angetriebene Flurfördergeräte und 7000 E-Autos auf den Straßen im Einsatz.
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1959
Der Lebensretter
Die Erfindung des Dreipunktgurts
Der Rekordversuch auf Staten Island mit dem zweisitzigen Elektrofahrzeug Baker Torpedo endete 1902 in einer Tragödie. Der Wagen raste in eine Zuschauergruppe und tötete zwei Menschen. Die Insassen blieben aber unverletzt, denn in dem Boliden waren erstmals Sicherheitsgurte verbaut.
Der Durchbruch für diesen Lebensretter gelang aber erst, als der schwedische Ingenieur Nils Ivar Bohlin sich 1959 den Dreipunkt-Sicherheitsgurt patentieren ließ. Das erste Automobil mit Dreipunktgurt als Serienausstattung war der Volvo PV544, der „Buckel-Volvo“.
1961
„Fahre Prinz und du bist König“
Nahezu alle Fahrzeuge, denen man so etwas wie Kultstatus zuschreiben kann, sind Kleinwagen: die Ente, das Goggomobil, der Fiat 500, der Renault 4, die Isetta, der Mini, der Trabbi oder auch der Prinz, der auf der IAA 1957 Premiere feierte und dessen vierte und letzte Baureihe auf der IAA 1961 von NSU – einem Kurzwort für den Firmenstandort Neckarsulm - vorgestellt wurde.
In ihrem Artikel gab die ATZ der Enttäuschung über das im Vergleich zum Prinz 3 unverändert gebliebene „Hubvolumen“ und 30 PS Leistung Ausdruck: „Nun hat sich gezeigt, daß mit dem 'viel größeren Wagen' schlechthin die Karosserie allein gemeint war.“ Dennoch galt der Prinz zu seiner Zeit durchaus als „flottes“ Auto. Seine Sportversion, der NSU Prinz 1000 TT, kam 1965 mit 13"-Rädern. Er leistete mit dem 1085-ccm-Motor des NSU Typ 110 55 PS bei einer Höchstgeschwindigkeit von 148 km/h.
„Auf Anhieb fährt man mit dem TT schnell und zügig durch Kurven, wobei vor allem die Handlichkeit und Leichtigkeit verblüfft, mit der man das Auto dirigieren kann“,
bescheinigte das Magazin "auto motor und sport".
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1969
Gurt mit Stoßdämpfer
In Ausgabe 7 der ATZ von 1969 steht eine Weiterentwicklung Sicherheitsgurts im Fokus der Berichterstattung: das System mit Stoßdämpfern der Firma Klippan.
Dieses soll, im oberen Befestigungselement des Schultergurts am Türholm eingebaut,
„die auf den Körper einwirkende Kraft auf einen Bereich begrenzen, der nach medizinischen Gesichtspunkten für den menschlichen Körper die Grenze des erträglichen darstellt“.
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1971
Die Brennstoffzelle
Bereits vor über 50 Jahren erschien der erste Beitrag zum Thema FCEV in der ATZ:
„Schon um 1995 beschäftigen sich Fahrzeugbauer intensiv mit Brennstoffzellen-Pkw“ heißt es im Online-Lexikon Wikipedia. Ein Blick in die ATZ vom November 1971 fördert den von Union Carbide vorgestellten Versuchswagen auf Basis des Austin A 40 über zwei Jahrzehnte früher zutage. „Er ist“, so der Beitrag,
„mit einem elektrischen Antrieb ausgerüstet, der aus einem 6-kW-Gleichstrommotor besteht und als Energiequelle eine 6-kW-H2/O2-Brennstoffzelle hat, die mit einem Bleiakkumulator kombiniert ist."
Leider verschwand die Brennstoffzelle dann wieder für rund 20 Jahre in der Schublade. Sie wurde oft totgesagt, ist aber immer wieder auferstanden und heute aktueller denn je.
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1875-1900 | 1900-1925 | 1925-1950 | 1950-1975
1971
Der Daimler ESF 5
1970 erreicht die bis dahin stiefmütterliche Behandlung des Themas Sicherheit mit einer Anzahl von 21.332 Verkehrstoten in Deutschland einen traurigen Höhepunkt.
Im selben Jahr ruft das US-Verkehrsministerium die Automobilhersteller auf, Sicherheitswagen zu bauen, die extremen Anforderungen an die aktive und passive Sicherheit genügen.
Daimler-Benz stellt schon 1971 sein Experimentier-Sicherheitsfahrzeug ESF 05 vor. Es verfügt über hydraulische Pralldämpfer-Stoßfänger, Fußgängerschutz und Scheinwerferwischer.
Im Bericht der ATZ wird jedoch die Realisierbarkeit kritisch beurteilt:
„Die wesentlich höheren Gewichte der Wagen mit entsprechend stärkeren Motoren und höheren Preisen werden kaum tragbar sein“.
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1875-1900 | 1900-1925 | 1925-1950 | 1950-1975
1971
Untermotorisiert und ohne Styling
Das Mondauto Lunar Roving Vehicle LRV ist Gegenstand der Berichterstattung in der ATZ vom August 1971.
Neben den technischen Besonderheiten, wie etwa der Eigenschaft, sich selbst entfalten zu können, nicht aufladbaren Batterien oder Reifen aus Klaviersaitendraht, verzichtet der Artikel auch nicht auf eine ästhetische Bewertung :
„Wenn wir es mit den typischen amerikanischen Automobilen unserer Tage vergleichen, dann ist es praktisch ihr genaues Gegenteil: es ist stark „untermotorisiert und sein Äußeres lässt jedes attraktive Styling vermissen“.
Das Lunar Roving Vehicle (LRV) ist ein Elektrofahrzeugtyp mit hoher Geländegängigkeit, von dem drei Exemplare in den Jahren 1971 und 1972 im Rahmen von US-amerikanischen bemannten Mondmissionen der NASA als Rover auf dem Mond fuhren.
Jeweils ein solches vierrädriges, zweisitziges Automobil wurde während der letzten drei der sogenannten J-Klasse-Apollo-Missionen (Apollo 15, 16 und 17) mitgeführt, um die Beweglichkeit der Astronauten zu erhöhen und auf dem Mond Nutzlasten zu transportieren.
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1875-1900 | 1900-1925 | 1925-1950 | 1950-1975
1971
Batterie wechsel dich
Immer wieder berichtet die ATZ über Nachrüstlösungen, die sich allerdings nicht durchsetzen konnten. So zum Beispiel 1971 über ein von Audi und Daimler-Benz finanziertes Forschungsprojekt zur Entwicklung eines auf Hochspannung basierenden Systems zur Marderabwehr. Dabei werden die Zugänge zu den Motorhohlräumen mit Elektroden ausgelegt.
Geradezu visionär mutet dagegen ein Fahrzeug an, das MBB ebenfalls 1971 vorstellte, nämlich die Plattform eines leichten Elektrofahrzeugs mit 1 t Nutzlast. Mit seinen damals beschriebenen Eigenschaften wäre das Vehikel glatt noch für einen Fachbericht in einer ATZ 2023 tauglich:
(…) großflächige Sandwichelemente, die durch ihr Baukastensystem vielfache Variationsmöglichkeiten zulassen. (…) Bisher ist ein Batterie-Wechselsystem vorgesehen“.
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1875-1900 | 1900-1925 | 1925-1950 | 1950-1975
1971
Ro 80 mit Rakete
Lange war auch das Testwesen in Kinderschuhen unterwegs. Crashtests wurden Ende der 1950er Jahre mit störanfälligen Seilwindenanlagen aus dem Flugsport unternommen, sodass die Versuchswagen zuweilen an dem anvisierten Hindernis vorbeischossen.
Daher wurde schon bald auf das Prinzip Dampfkessel zurückgegriffen. Zum Titelbild der ATZ im Januar 1971 heißt es:
„Unser Bild (…) zeigt einen Aufprallversuch mit einem NSU Ro 80 (…). Von einer Heißwasserrakete geschoben, wird das Testfahrzeug auf die gewünschte Aufprallgeschwindigkeit gebracht“.
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1975
Das Hovercraft
Lange ist die ATZ unter anderem Organ der Automobil- und Flugtechnischen Gesellschaft e. V. und beschäftigt sich daher auch mit Themen der Luftfahrt. Deshalb finden sich in den 1920er und 1930er Jahren immer wieder Berichte über Zeppeline im Magazin.
Ein „Luft-Schiff“ im weitesten Sinne ist Gegenstand einer längeren Meldung über ein Hovercraft von 1975, da die Motoren-Werke Mannheim Dieselaggregate für den Schweberich liefern.
Anders als zum Beispiel die Luftkissenfahrzeuge, die bis zum Jahr 2000 im Fährdienst zwischen England und Frankreich eingesetzt wurden, hatte das von der Firma Mackley für den Frachttransport konstruierte Modell keinen eigenen Antrieb, weshalb es auf See von Schiffen und über Land von Raupen geschleppt werden musste.
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1875-1900 | 1900-1925 | 1925-1950 | 1950-1975
1987
Das erste Doppelkupplungsgetriebe
1987 veröffentlicht die ATZ einen Fachbeitrag über eine besondere in Entwicklung befindliche Antriebskomponente: „Das Porsche-Doppelkupplungs-(PDK)-Getriebe“, bei dem – oh Wunder – „kein Kupplungspedal erforderlich“ ist.
Illustriert ist der Artikel mit einer für Ingenieure sicher hoch interessanten Darstellung sämtlicher Bestandteile. Als Ausblick nannten die Porsche-Ingenieure damals: „Es ist denkbar, durch einfaches Umlegen eines Schalters je nach Laune des Fahrers einmal mit Halb- oder mit Vollautomat zu fahren“. Sie behielten recht, denn heutzutage ist dies Standard bei Getrieben dieser Art.
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1992 powered by TECOSIM
Die Geschichte des CAE
Crashtests retten Menschenleben
Den entscheidenden Durchbruch für mehr Sicherheit brachten ab den 1990er Jahren Crashsimulationen am Computer (CAE). Mithilfe der Methode der Finiten Elemente zerlegten Ingenieure Fahrzeugteile in einzeln geformte Teilkörper. Das ermöglichte die systematische Analyse von Unfällen.
Zunächst waren die Rechnerleistungen in den Entwicklungsabteilungen noch begrenzt. Als erster Meilenstein wurden Ergebnisse der Berechnungen in realen Crashtests bestätigt. Damals ein Durchbruch, aus heutiger Sicht erst der Anfang. Wie unverzichtbar die numerische Simulation für die passive Sicherheit geworden ist, zeigt sich nicht nur daran, dass heute viel weniger Insassen bei Unfällen zu Schaden kommen – viele weitere Kennzahlen sind ein Beleg dafür.
Und das war auch die Geburtsstunde von TECOSIM. Das Unternehmen begann 1992 Fahrzeughersteller genau dabei zu unterstützen.
1999
Nummer 1 – Nafa – Smart
Am Anfang erschuf der Mensch den Kleinwagen
Der Patent-Motorwagen Nummer 1 von Carl Benz aus dem Jahr 1885 war mit einer Länge von 2,70 m nur um 5 mm länger als ein Smart der letzten Baureihe, rund 20 cm schmaler und hatte mit 265 kg nicht einmal ein Drittel von dessen Leergewicht (880 kg). „Eine Tourenzahl von 250 Touren pro Minute erschien mir genügend, ja sogar sehr viel, und ich konnte feststellen, daß dieser Motor etwa 2/3 Pferdestärke ergab“, schätzte Benz sein Vehikel.
Messungen ergaben später einen Leistungswert von 551 W (0,75 PS), den der Smart um mehr als Faktor 100 übertraf. Bei allen Unterschieden weisen Smart und Patentwagen eine unübersehbare Gemeinsamkeit auf: Sie sind Zweisitzer.
Der Smart, dem die ATZ 1999 in einer Sonderbeilage bescheinigte, er sei „aus der Betrachtung gesellschaftlicher Veränderung“ entstanden, basierte auf einer Studie von Mercedes namens „Nafa“ für „Nahverkehrsfahrzeug“.
2003
Um die Kurve blicken
Dynamisches Kurvenlicht
Was heute oft Standard ist, war in den 2000er-Jahren Neuland: das dynamische Kurvenlicht. 2003 erläuterte ein Fachbeitrag von Hella in ATZ die hierfür notwendige Steuerungselektronik. Am Beispiel der Mercedes E-Klasse wurde gezeigt, dass das von Daimler Chrysler vorgestellte aktive Kurvenlicht auf Basis von schwenkbaren Projektionsmodulen eine um bis zu 25 m höhere Sichtweite ermöglicht.
Um das zu erreichen, entwickelte Hella unter anderem eine modulare Hardwarestruktur. Zusätzlich musste das AFS-System (Adaptive Frontlighting System) in die E/E-Fahrzeugarchitektur eingebunden werden. Dynamisches Kurvenlicht war erst seit dem 31. Januar 2003 auf deutschen Straßen zugelassen.
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2019
Neue urbane Fahrzeugkonzepte
Die sich in den kommenden Jahrzehnten manifestierende Mobilitätswende wird auch zu einer Transformation des ÖPNV führen. Dies gilt zumindest dort, wo dessen Abdeckung nicht rund um die Uhr die Bedürfnisse der Nutzerinnen und Nutzer befriedigen kann. Im bis 2022 laufenden Kooperationsprojekt Unicaragil werden modulare fahrerlose Fahrzeugkonzepte entwickelt und aufgebaut.
Neue Soft- und Hardwarearchitekturen sollen dabei die Funktion fahrerloser automatisierter Fahrzeuge erweitern und aktualisieren. Die das Projekt koordinierende RWTH Aachen University gibt 2019 in ATZ erste Einblicke in die laufenden Forschungs- und Entwicklungsarbeiten.
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